日前，業內傳出監管部門對專車市場的管理新規將于本月內對外披露，其中引起爭議最大的兩條是：1、專車價格必須超過出租車;2、專車需變更為營運車輛屬性，還要獲得營運證，報廢年限為8年。新規中對價格的規定意味著比出租車價格更低的部分互聯網專車業務將退出歷史舞臺，此外私家車轉營運車并規定報廢年限的做法也將令部分兼職專車司機開始退出。
如果不出意外，這份規定將在十一前對外公布，業內戲稱新規將使老百姓告別廉價專車，出行重新回到出租車時代。對于新規的即將出臺，行業內也出現眾多分歧，支持者認為新規規范了出租車與互聯網專車的界限，反對者則認為新規扼殺創新，是行政命令干預市場市場競爭，有違市場化的大方向。
就行業內和互聯網上引起廣泛討論的時候，搜狐科技走訪了大量專車司機、乘客與業內廠商，以期從側面為廣大讀者帶來新規來臨前夕各方不同角度的側身像。
司機：影響太大就不干了
張師傅是滴滴專車的一名司機，平時主要利用上下班時間和周末時間拉活補貼家用，今年3月送達一名乘客去機場后遇到交通稽查的盤問，稽查人員200元獎勵令乘客承認了是通過滴滴專車約到張師傅的車輛，并為車輛支付了費用。隨后張師傅的車被稽查人員暫扣，最終罰款上萬元作為處罰，罰款中滴滴繳納50%，張師傅個人繳納50%。
這次經歷帶來兩個影響，一是機場的活即使是派單張師傅也會拒絕，二是他對監管部門監管措施非常關注。
“網上說的新規我已經看到了，這不是現在還沒出來么，先當一天和尚撞一天鐘吧，等新規真出來了我也就不干了。”談及新規的影響時，張師傅向搜狐科技做出上述表示。
令他決定退出專車司機行業的原因主要是私家車必須變更為營運車屬性，并要在8年內強制報廢。張師傅透露，平時兼職專車司機可以為自己帶來2000元左右的兼職收入，自己的邁騰只買了1年左右，為了這筆收入而讓車強制報廢很不劃算。
與張師傅不同的是，在神州專車平臺開車的劉師傅卻對互聯網專車監管新規頗為贊同，他認為新規的出臺將會令自己的生意更好。原因是滴滴、Uber這些平臺上很多兼職司機將會離去，用車需求卻并非減少。他告訴搜狐科技，神州專車平臺目前給司機的待遇是每周完成3000元訂單任務后可以拿到7000元的固定工資，超過規定任務后每單可以拿到27%的提成。
劉師傅透露，此前神州專車在北京已經囤積了大量用于專車業務的汽車，并幾乎壟斷京QC區域的牌照，而目前真正用于營運的車輛只占車輛總數的20%左右，神州專車之所以沒有大范圍招募司機其中一個很重要的原因是政策并不明朗，劉師傅透露，此前監管部門查處的車輛并不僅限于滴滴、Uber等平臺，神州專車司機也偶爾會遇到車輛被監管部門查扣的情況。
根據目前披露的信息，新規出臺后神州租車目前的運營模式完全符合監管部門要求，劉師傅透露，屆時神州租車會迅速招募司機來擴充營運車輛數量，他認為新規是利好神州專車，利空滴滴、Uber等平臺。
乘客：“不理解”為什么打破正常市場競爭
王女士是百度研發部門的一名工作人員，家住天宮院的她一直存在高峰期上下班難打車的情況，隨著互聯網專車的興起，處于孕期的王女士已經養成上下班提前半小時通過互聯網專車平臺約車的出行習慣。
王女士透露，從北五環的上地到南六環外的天宮院雖然路途遙遠，出行一直成為困擾自己的最大難題，打出租的話不僅價格昂貴，而且很多出租車司機考慮到需要從南六環外空駛回來的成本因此多數不愿意拉活。如果真遇到急事，往往是除正常的出租車費外還需要支付一筆額外的費用很多出租車司機才肯拉自己。
滴滴快車、易到新能源車的出現則解決了她的出行問題。王女士透露，接她的司機中要么也是住附近的兼職司機順道，要么是互聯網專車平臺強制派單，之后互聯網專車平臺再以補貼的形式彌補司機損失。這些互聯網專車平臺的出現極大方便了處于孕期出行不便但仍需要上班的自己。
“我不太明白交通部門是怎么考慮的，本來這個市場是企業愿意花錢補貼用戶獲取市場份額，用戶可以通過企業的補貼減少出行成本，而新規出來后不僅要讓專車的價格比出租車的價格更高，難道以后讓我們只能選擇拒載嚴重價格高昂的出租車或者黑車么?我不明白。”王女士直言，對于即將出臺的互聯網專車監管新規她有很多“不理解”。
從業人士：保護出租車這個群體而扼殺創新
對于即將出臺的互聯網專車新規如何表態的問題，搜狐科技與滴滴、Uber、易到等平臺進行了連線，但有的以不便評論，有的以支持監管部門監管市場進行回復。
一位不愿具名的從業人士告訴搜狐科技，如果寫實名的話只能要么不表態，要么表示支持監管。但如果匿名的話，他愿意說幾句“心里話”。該人士認為，交通部門的監管新規從本質上違反了市場經濟的規律，是為了保護出租車這個群體而扼殺創新。
該人士透露，專車價格必須超過出租車50%以上的要求還可以通過類似神州專車鼓勵用戶充值送車費的形式來化解，但是要求互聯網專車必須取得營運牌照并且8年強制報廢的做法會令大量中級車車主退出，而這將間接導致互聯網專車平臺缺乏優質車源和高素質司機，最終損害乘客利益。
“我們都知道今天專車的崛起是并不主要是因為價格，最主要的還是出租車司機的服務態度不端正，拒載、給乘客臉色看的情況十分嚴重，而專車司機的態度更高，車輛的級別也比出租車高很多，這才分流了很多追求出行品質的用戶，而一旦新規出來，留在專車平臺的司機大多是10萬元以內的車主，這部分很多是靠職業拉活為生，質量參差不齊，根本談不上服務品質。”對方表示，如果專車在服務、車輛級別上無法與出租車拉開差距，將不再具備競爭優勢，這對行業會造成毀滅性的打擊。
專家：新政如果是這樣，對于市場和用戶需求傷害是顯爾易見的
此前，業內也有傳言稱新規將強制互聯網專車價格必須高于出租車50%。對此長期觀察專車行業的趙占領律師認為，《價格法》有明顯規定，價格有三種形式，一個是市場調節價、政府指導價和政府定價，專車應該屬于市場調節價的范圍，如果規定專車的價格必須高于出租車價格50%的話，實際上它是給專車行業制定一個政府指導價，這是欠缺法律依據的。因為出臺監管意見的是交通部，應以部門規章的形式出現，而《價格法》是全國人大制定的，它是法律，交通部的規章，法律效力層級上應低于《價格法》的，所以它不能違反上位法的規定。
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出，該政策存在較多行政化色彩，沒有將市場要素作為互聯網約車法治化的基礎性條件，反而是在個別規定上強化了行政對市場的干預。從這個角度，忽視了服務型政府簡政放權的宗旨，降低了市場應有的位置，對于以市場和用戶需求為本源的互聯網+產業的傷害是顯爾易見的。
總結：互聯網專車，希望你站直了!別趴下!
對于新規，行業也產生了很多爭論，很多分析人士更是為新規即將出臺會使專車合法化叫好，認為過去的互聯網專車一直是在違規運營，新規的出臺是將互聯網專車引向合法化和正規化。
但是縱觀改革開放37年歷史，某種程度上任何改革都是從“違規”作為突破點，1978年的安徽鳳陽小崗村18個農戶迫于生計簽署的分田到戶拉開了中國改革開放的序幕，而80-90年代的倒爺們則以“投機倒把”的方式沖破了價格雙軌制，將中國由計劃經濟帶入市場經濟。
年初，我們曾寫過這樣一段話來形容交通部門對互聯網專車的監管，半年過后，不妨依然將這些話作為文章結尾：
在這里，我們看到了移動互聯網是如何利用自身優勢在傳統壟斷領域中打開一個缺口，更看到了開放市場中自由競爭的公司又是何等弱小，為了生存他們只能選擇被迫向行政妥協;在這里，我們看到了行政指令是如何專橫與妄為，一條規定就足以毀滅一個新興行業;在這里，我們更看到媒體責任的缺失，他們更多時候只是為了證明自己具有先見之明而對創新采取打壓態勢，成為行政的幫兇。
盡管現在的局面對創業者而言并不有利，但我們仍想對這一領域的從業者們說：“互聯網專車，站直了!別趴下!”
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